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铁路轨道实训总结共10篇

归档日期:07-16       文本归类:环形铁路线路      文章编辑:爱尚语录

  铁路实训总结万能版 实训心得体 考察学生对所学的专业理论知识掌握情况、实践动手能力以及现场适应能力。通过本次综合实习,使学生能够充分将理论与实 践结合起来,全面提高学生的现场认知能力和专业综合能力。 1.确定基本轨:直线地段如两股方向误差不大时,一般以顺里程方向的左股为基本股;如一股方向好,则以较好的一股为基本股; 曲线地段应以上股为基本股。 3.拨道量大或道床特别坚实时,应在拨道前将轨枕头的道碴挖开一些,必要时还须进行荒拨。拨道量不大,可用镐尖将轨枕头的 道碴刨松即可。曲线上有鹅头时,应将鹅头先消灭。 4.轨缝大小不匀,如有连续瞎缝或大缝,曲线地段向外拨而轨缝过大,向里拨而轨缝过小时,要计算其影响量,预先做好调整, 5.轨枕盒内设有防爬支撑而拨道量又较大时,应扒开靠防爬支撑拨动方向一侧的道碴。 1.拨道由工班长或技术熟练工人担任指挥,指挥人员距拨道人员一般不少于50m(拨大甩弯时距离以100m左右为宜)。指挥人员 以手势指挥拨道,通用的手势为: (7)往前去或往回来:右手或左手张开举起与头齐,手心向外作推送动作为往前去,手心向内作招唤动作为往回来。 2.拨道人员分成左右股或上下股两组,如在曲线用撬棍拨道,上股可多设几人(中间放力气大的)。在直线上拨道,前边的人可多些。 拨道应按统一口令进行。为了正确决定撬位,在指挥人员这股最 前面拿撬棍的人,要用撬棍在钢轨上点撬;当往回倒撬时,靠指 挥人方面的第一人,将撬棍担在钢轨上,轻轻拖着走代替点撬。 3.准备插撬棍或拨道器时,上手握在撬棍嘴的一端,另一手握在邻近重心处,双脚站在道床上,按拨道方向,前脚距轨底约 250mm,两脚相距约300~400mm,成60 度角;BD 一60 型自动 调整支座液压拨道器;它的最大拨道力为 75kN,最大拨道量为 100mm。 4.开始插撬棍时,上身稍向前倾.将撬棍或拨道器斜插到钢轨底下,按垂直深度不少于 100mm,并与道床成 45~60 度角.插入后 要轻试一下。 5.拨道时,上手握在撬棍嘴一端,另一手相距200~300mm握住撬棍,腰要直,前膝弯曲,身体向拨道方向倾斜10~20 度角,目 视指挥者,一人喊口号,按指挥者手示姿势进行拨道,如拨小弯 时,撬棍要插正、集中,防止插偏或撬位过长,以防拨道量一头 够一头不够或中央够两头过多,造成反撬。如拨大甩弯时,要一 撬接着一撬往前倒;每撬中间可隔三四个轨枕空,但接头一定要 6.使用起道机拨道,因为力量较大,可以减少拨道人员,但容易抬起轨道。一般混凝土枕线路,可使用起道机拨道,每次拨道量 不宜超过20mm。使用拨道器拨道,每次拨道量不宜超过40mm, 并须在列车到达前及时做好顺撬。 7.拨道后,必须回填轨枕头、防爬支撑旁及撬窝的道碴,并加以夯实。曲线地段应回检正矢,并及时填写曲线mm以下时,用作业标防护;41~1OOmm时,用减速信号防护;1OOmm以上时,用停车信号防护。 3.前后转移时,拨道人员要在同一侧用两手握住撬棍,棍头朝前并紧靠身体,做到动作一致。 5.对拨后过车容易变化还原处所,曲线拨道量不大时,要适当留有回弹量,一般为5~6mm。 6.计算拨道量及拨道时,应注意各种建筑物及信号机的接近限界。并注意不使桥梁造成偏心。 1.准备:打浮起道钉或拧紧螺栓,消灭空吊板。确定标准股;直线上,以水平高的一股为标准股,普遍起道时则以左股为标准股; 曲线地段,则以下股为标准股,以免因反超高而造成下股落道或 上股超高不足的缺点。 2.看道:看道者俯身在标准股上,距起道机20~30m 头外侧下颚水平线,找出坑洼,指挥起道机放置位置和起道高度。当起平和起顺一段线路后,必须以三点作依据,根据前标准点和 后标准点起平中间点。 3.起道:拿起道机的人,要密切注视看道者的指挥,正确的放置起道机,动作要敏捷。全起全捣时,起道机的放置位置?一般在接 头中间放一次,两端距接头八根轨枕处各放一次,并顺次向前; 重起全捣或重起重捣时,陡坑在坑底处放一次,漫坑则要放置2~ 次。起道机必须放平放稳,直线放在钢轨里口,曲线上股放在外口,接头处应放在中间,以防胀轨和影响方向。 4.打塞(砸撬):当轨道起到要求高度后,打塞者即将轨枕下道碴串实,保证撤出起道机后,轨道不回落。在混凝土轨枕线路起道 时,打塞者应协助拿起道机者抬起线路,并将起道机两侧轨枕底 5.找平:标准股起平后,再用水平道尺找平另一股,道尺要放在起道机的起道始点,尽可能靠近起道机;找平曲线外股时.按超高 度垫上高度板。 6.复查长平:两股起平后,在前一节钢轨回看长平,对于拱腰或死坑,应在钢轨上作加强捣固或减弱捣固的符号(加强为“++”, 减弱为“——”)。 道岔起道:单开道岔以直向外股为标准股,最好从尖轨前接头 开始向后起。看水平时,道尺应放在尖轨前接头、尖轨尖端、共 轨跟、辙叉前接头、导曲线中间。看两内股水平时,应放在导轨 接头上。对一股过车多、另一股过车少的道岔,起完道后,对过 车少的一股只用镐串一串即可,以列车通过后水平合适为准,宁 措施》第六项第14点有关规定。起道机走行轮必须随起道机同 时下道。 2.看道者要切实掌握列车间隔时间,尽量做到起好捣完,减少重复作业。 4.确定起道量,必须考虑现有道碴量,要防止盲目起高道造成缺碴。1.机手必须熟悉起道机性能和操作方法,严格执行《防止工 务惯性事故七项 手工捣固,分右手镐(也叫正面镐)、左手镐(也叫反面镐)两种。右手镐拿镐时,右手在前,左手在后,站立时右脚在前,左脚在 后。左手镐手脚位置与右手镐相反。 1.站脚位置:前脚站在被捣固轨枕上,与钢轨成5度角,在距钢 轨中心约250~400 没mm范围内移动(顺镐序自然移动),但脚尖 不准伸出轨枕边缘。后脚站在两根轨枕中间,两脚跟前后相距约 250mm,并成70 度角,后脚踏在钢轨底边处,不要伸入轨底。 2.捣固姿式:举镐时,前手必须向镐把中央移动,将镐向身体前方举起;举起后,身体直立,挺胸抬头,目向前视,此时体重全 部放在后脚上。落镐时,自头顶向前倾斜约15 度角时,开始用力 加速打,体重由后脚移于前脚.目视落镐地点;当镐头打到道碴, 而且前手向右手移动约距1OOmm 时,双手用力握住镐把,防止 镐头摆动,并用力向后带镐,将道碴闷住。 3.排镐顺序:自钢轨中心起各向两侧400~460mm为捣固范围,先由轨底向外排,再由外向轨底排。目前,镐头标准宽度为70mm, 因此混凝土轨枕打 起道量超过20mm时,打22镐;必要时应串镐或塞锹。打镐速度 不应过快,一般每分钟24~26 5.落镐位置和角度:落镐点应在轨枕底边前方,第一排镐落在距轨枕边10~20mm,第二排镐适当填些道碴,落在距轨枕底边20~ 30mm处。这样可避免击伤 天气:晴星期三 2012 31日今天老师将我们带到学校 的实训基地,首先让我们了解了铁路轨道的组成,钢轨是铁路轨 道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受 车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺 和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可 兼做轨道电路之用. 钢轨的类型,以每1米大致质量kg 数表示.目前,我国铁路的钢轨 类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型 的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线kg/m钢 轨.钢轨按长度可分为 12.5m 25m两种.并讲解了绳正法的运算 以及利用轨距杆测量标准轨距的宽度并读数。利用绳正法计算轨 道的拨道量。在介绍了活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板 动。当我们要开通某一方向股道时,活动心轨的辙叉心轨就与开 通方向一致的翼轨密贴,与另一翼轨分开,这样一来,普通道岔 的有害空间就不存在了。实践证明,消灭了道岔有害空间,行车 更加平稳,过岔速度限制较小,因而特别适合运量大,需要开行 高速列车的线路使用。 总之,今天我们学到的东西不少,学习了 用绳正法计算拨道量,捣实道砟,以及利用轨距尺测量轨道的标 准宽度。 完成日期2011-12-23 通过近六周的铁路轨道知识的学习,使我学到了道岔的组成、曲线整正,下面我对所学内容做一下总结: h?11.8R其中V 为平均速度,由于不同的牵引质量和不同的行驶 速度的列车对外轨超高值有不同要求,平均速度应取通过该曲线 列车牵引重量的加权平均速度: N-每昼夜通过相同速度和牵引质量的列车次数GZ 在新线Vmax 注意:超高一般取5mm的整倍 22VmaxVmaxh欠?11.8?hh 过?11.8?hRR 欠超高:过超高:注意: 允许最大 欠超高75mm困难条件下 90mm,允许最大过超高 50mm,一般 30mm。 曲线轨道上的超高限速,通过曲线的最高行车速度Vmax应为: vmax?(h?h)R(h?h)Rvmin?11.8 通过曲线的最高行车速度 Vmin 应为:11.8 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备,通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔,可以充分发挥线 路的通过能力。它的基本形式有三种:即线路的连接、交叉、连 接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式 道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;连接与交叉的组合有交分道岔 和交叉渡线等。 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成。单开道岔以它的钢 轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、 60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型。 由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成,指道岔前端至尖轨跟端所在范围 (1)普通道岔不设轨底坡,提速道岔中基本轨设有1:40 (2)尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式,我国广泛使用矮型特种断面钢轨(简称 轨),尖轨长度6.25m,12 号道岔曲 线m,我国尖轨跟端采用活接头、间隔铁鱼尾板 式和弹性可弯式跟端结构。 (3)转辙器零、配件有滑床板、轨撑、顶铁、垫板、连接杆、转辙机械等。 (1)固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉,叉心两侧作 用边之间的夹角称辙叉角α ,其交点称辙叉理论尖端,而实际上 辙叉尖端有 6-10mm 宽度,成辙叉实际尖端。辙叉角α 与道岔号 的关系为N=ctgα ,翼轨作用边开始弯折处为辙叉咽喉,是两 翼轨作用边最窄距离,从辙叉咽喉至实际尖端,有一段轨线中断 的空隙称道岔的有害空间。单开道岔辙叉从其趾端到跟端的长度 称辙叉全长,从辙叉趾端到理论中心的距离称辙叉趾距(用 (2)可动辙叉是指辙叉个别部位可以移动,消除有害空间, 并取消护轨,包括翼轨、长新轨、短新轨、转换设备及各种连接 零件。 3、连接部分包括直股和曲股,我国导曲线一般不设超高而且多 为圆曲线、道岔几何尺寸尖轨尖端的轨距加宽应按不大于6%的递减率 向尖轨外方递减,导曲线中部轨距加宽的递减距离,至导曲线m,至导曲线m,尖轨跟端直股轨距的递减距离为1.5m。 (1)我国采用最小轮缘槽曲线mm,直线为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的 拉开距离,在距尖轨尖端380mm的第一连接杆中心处量取。尖轨 第一连杆处的最小动程,直尖轨 142mm,曲尖轨 152mm,提速 道岔转辙机的牵引动程220mm,第一牵引点尖轨动程160mm。 (3)导曲线支距是导曲线外轨工作边各点以直向基本轨作用边为横坐标轴的垂直距离。 (4)1391mm护轨作用边至心轨作用边为查照间隔D1 1394mm, 三、曲线缩短轨计算(配缩短轨的目的是把钢轨接头调为相对 ?y?S1?H?S1?圆曲线内股钢轨缩短量缓和曲线?Ly外股股线?L? 时需插入一根标准缩短轨(?为ZH、HZ点至钢轨接头的 应有缩短量) 接头错开量在正线 四、曲线方向的检查(目的是恢复圆曲线圆顺度) 方法用绳正法(正矢法),它是利用曲线上正矢与半径以及正矢与拨量的关系,计算应拨动的数量,将曲线拨正,使之圆顺。曲 线m长的弦线,两端 拉紧并贴靠轨道外轨内侧轨顶面下 16mm 处,在弦线中点准确量 出弦线至外轨内侧的距离,叫做“现场实测正矢”或“实测正矢”。 b2a2fcf2?(1?)fc 测点相邻两点一点在直线上,一点在圆曲线 fs/6f1= fs f2= fn(HY)=fc-fs/6 fn+1= fc fYH=fc-fs/6? fN-2= 2fs fN-1= fs fN(HZ)= fs/6 缓和曲线)曲线整正前后,应保持曲线两端方向不变,现场正矢总和等于计划正矢总和。 点向外拨动en,其他各点不动时,则n点正矢增大en 的同时, 前后邻点的正矢将由于n 点的拨动而相应减少en 2。同理测点(n-1)和(n+1)分别向外拨 en-1 ,en+1 点的正矢将相应减少en-1 曲线拨道每年要至少全面、定期的按作业验收标准计算拨正三次,即春融、综合维修(或经常保养)和冬前找细各一次。 通过这次实训。让我受益匪浅,我要努力学好专业知识,把理论与实践相结合,将所学知识运用到工作中去,为将来的工作奠 定好良好的基础! 道岔是个大家族,既然有单开道岔,就有双开道岔、三开道岔以及多开道 形,即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同形,同时衔接三股道,由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像 形,实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外,还有一种交叉设备,通常使用的叫做菱形 交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成,但没有转辙器, 所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的 形的上面两点和下面两点分别连接起来,就是交叉渡线。它不仅能开通较多的 方向,而且占地不多,所以经常在车站采用最常见的是普通单开 道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙 器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从 脱离基本轨2,这样就开通了 股道,机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个 单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨,作用是保护车轮安全通过两 股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现,车轮在通过辙叉时,从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙,这就是道岔的有害空间。车 轮通过此处时,有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目 的也就在此,它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此,这个有 害空间存在限制了列车通过道岔的速度,对开行高速列车十分不 利。解决道岔有害空间的根本之道,当然是消灭有害空间。既然 普通道岔做不到,就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。活动 心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向 股道时,活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴,与 另一翼轨分开,这样一来,普通道岔的有害空间就不存在了。实 践证明,消灭了道岔有害空间,行车更加平稳,过岔速度限制较 小,因而特别适合运量大,需要开行高速列车的线路使用。 无缝线路是把钢轨焊接起来的线路,又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米,但为了铺设、维修、焊接、 运输的方便,我国的无缝线km。因线路上减少了 大量钢轨接头和轨缝,故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力 式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应 力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力 式两类,温度应力式为无缝线路的基本结构型式。 无缝线路和普通线路相比,最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少,前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一 个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性,造成了不平 顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨 枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害,这些病害的存在 大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工 作带来沉重的负担,而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有 不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声,使旅客 感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题,随着 告诉铁路和重载铁路的需要,相信以后大量的无缝线路成为修建 的首选。 无缝线路当然不是完美的,任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是 12.5m 25m,也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝,随着温度的升降钢轨能自由 的伸缩,因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同,由 于钢轨的长度很长,,仅能在常轨的两端有些伸缩,中间段不能热 胀冷缩,当温度升高,将会带来很高的温度力,人们在铁路线上 采用强大的线路阻力来锁定轨道,限制了钢轨的自由伸缩。在我 国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。 实验表明,直径 24mm 的高强螺栓,六孔夹板接头可提供 40 60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供 1.6 吨的纵向阻力。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接 关系,所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温,以 保证无缝线路钢轨冬天不被拉断,夏天不致胀轨跑道,危及行车 安全。这当然也是养护维修的重中之重。 无渣轨道无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴 道床而组成的轨道结构型式,它具有轨道稳定性高,刚度均匀性 好,结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点,对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟(zhǎ),岩石、煤等的碎片。 在铁路上,指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条 平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下为小碎石铺成的路 砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点,但容易 变形,维修频繁,维修费用较大。同时,列车速度受到限制。 作为最主要的无碴轨道结构型式之一,板式轨道在日本新干线 余年的经验积累,日本新干线板式轨道在设计、 施工及养护维修等方面日趋成熟。自20 世纪至今,累计铺设里程 已达2700 多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路 的研究不断深入进行的,目前已在秦沈线),赣龙线),遂渝线,并在京沪 高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则,本线km 的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于 500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥” (依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行 山隧道)以及其间的路基,共计铺轨95.045km。其中太行山隧道 全长27.839,居亚洲在建铁路山岭隧道之首。 板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆(CA 砂浆)、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分 组成,轨下设置充填式垫板。 对无碴轨道的研究尚处于起步阶段,没有形成规范的无碴轨道计算理论,在本线板式无碴轨道设计过程中,我们在对中国内的 三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上,采用 更为接近实际的有限元梁—板模型。石太客运专线作为中国国内 唯一一条集高速客运与重载货运于一体的客运专线,将首次大规 模铺设板式无碴轨道,而当前国内尚没有形成规范的无碴轨道计 算理论,因此需深入研究板式无碴轨道受力规律,以保证设计经 济、合理。采用有限元理论,建立了板式无碴轨道的梁—板模型, 应用大型有限元工具软件A9BCB 对模型进行求解。应用有限单元 理论建立板式无碴轨道结构的整体模型:钢轨采用弹性点支承梁 模拟;扣件采用线性离散弹簧模拟;轨道板采用板单元进行模拟; CA 砂浆调整层采用实体单元模拟;底座采用弹性地基板模拟,以 反映下部基础对轨道结构的支承作用;地基系数采用 k30 进行计 2012年12 月21 1、ZD6转辙机 1.1转辙机的作用 1.2ZD6转辙机的结构 1.3ZD6转辙机各部件及作用 1.4ZD6转辙机的拆卸过程 1.5ZD6转辙机的安装 2、25HZ相敏轨道电路 1.125HZ相敏轨道电路组成 1.225HZ相敏轨道电路的测试 1、熟悉ZD6型转辙机各部件组成、作用及动作关系、拆解和组 装的顺序。 3、熟悉各种信号机的用途、设置位置、选择原则,信号灯泡的结构及双丝转换原理、工作电压的测量。 在实训规定的时间内完成ZD6 转辙机的分解、组装;室内、室 外轨道电路送、受电端电压测试;信号机工作电压的测量。并按 规定要求完成实训报告。 一个十字起,一个一字起,一个摇杆,一个尖嘴钳,一个套筒,一个扳手,一柄开箱钥匙。 1、ZD6转辙机 转辙机是转辙装置的核心和主体,除转辙机本身外,还包括外锁闭装置(内锁闭方式没有)和各类杆件、安装装置,它们共同 完成道岔的转换和锁闭。 1.1转辙机的作用 1.2转辙机的结构 ZD6—A型电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦连接器、主 轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等组成。 1.3ZD6 转辙机各部件及作用 1.电动机为电动转辙机提供动力,采用直流串激电动机。要求具有足够的功率,以获得必要的转矩和转速。电动机要有较大的启 动转矩,以克服尖轨与滑床板间的静摩擦。道岔需要向定、反位 转换,要求电动机能够逆转。直流电动机的电气。 2.减速器用来降低转速以获得足够的转矩,并完成传动。由第一级齿轮和第二级行星传动式减速器组成。两级间以输入轴联系, 减速器由输出轴和主轴联系。因体积、重量的限制,转辙机所用 的电动机功率不可能很大,为了得到较大的转矩来带动道岔转换, 必须用减速装置把转速降下来。 3.传动装置包括减速齿轮、输入轴、减速器、输出轴、启动片、主轴。 (1)启动片:启动片是介于减速器和主轴间的传动媒介。它联接输出轴与主轴,利用其正、反两面互相垂直成“十”字形的沟 槽,在旋转时自动补偿两轴不同心的误差。它还与速冻片相配合, 在解锁、锁闭过程中控制自动开闭器的动作。启动片除了起连接 主轴的作用外,还对自动开闭器起控制作用。启动片上有一梯形 凹槽,道岔锁闭后总会有一个速冻爪占据其中。 (2)主轴:主轴主要由主轴、主轴套、轴承、止挡栓等组装而成。主轴带动锁闭齿轮,通过与齿条块配合完成转换和锁闭道岔。 主轴上的止挡栓用来限制主轴的转角,使锁闭齿轮和齿条块达到 规定的锁闭角,并保证每次解锁以后都能使两者保持最佳的啮合 状态,使整机动作协调。 4.转换锁闭装置由锁闭齿轮和齿条块、动作杆组成,用来把旋转运动改变为直线运动以带动道岔尖轨位移,并完成内部锁闭。锁 闭齿轮共有 是位于中间的启动小齿,在它们之间是锁闭圆弧。齿条块上有 个是完整的齿,两边的两个是中间有缺槽的削尖齿。缺槽是为了锁闭齿轮 上的启动小齿能顺利通过而设的。当道岔在定位或反位,尖轨与 基本轨密贴时,闭锁齿轮的圆弧正好与齿条块的削尖齿弧面重合。 这是如果尖轨受到外力要使之移动,或列车经过道岔使齿条块受 到水平作用力,这些力只能沿锁闭圆弧的半径方向传给锁闭齿轮, 它不会转动,齿条块及固定在其圆孔中饿动作杆也不能移动,这 样就实现了对道岔的 1.某曲线m,圆曲线m,两端缓和曲线mm,从直线m标准轨进入曲线m,试确定缩短轨的铺设位置? ?7.6根,采用8 铁路轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成. 2.各部分作用 (1)道床的作用:传递由钢轨,轨枕传来的机车车辆动荷载,使之均匀的分布在路基基床上,抵抗轨道框架纵横向位移,保 持几何形位,提供排水能力,防止轨道下沉。提供轨道弹性, 起到缓冲、减振降噪的作用,调节轨道框架的水平和方向。 (2)轨枕的作用:是保持钢轨的位置、方向和轨距,并将它承受的钢轨力均匀的分布到道床上 (3)钢轨的作用:引导机车前进,承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。 (4)联结零件的作用:接头连接零件:保持轨线连续性,并传递和承受弯矩和横向力;中间扣件:固定钢轨,保持正确轨 距,防止钢轨纵横向位移。 (5)防爬设备的作用:使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。 i.分开式扣件:螺纹道钉,铁垫板,轨卡螺栓,轨下垫板,弹簧 垫圈 ii.混合式扣件: 道钉和五孔双肩铁垫板 ii.弹条I、II型:螺纹道钉,w 型弹条,轨距挡板,挡板座,弹 性橡胶垫板; iii.弹条III型扣件:弹条,预埋铁座,绝缘轨距块,橡胶垫板 普通单开道岔由转辙器(基本轨、尖轨、联接零件、跟端结构、辙前垫板、辙后垫板、转辙机械)、辙叉(辙叉心、翼轨)及护轨(平 直段、两侧缓冲段、两端开口端)、连接部分(直、曲线轨)组成, 钢轨的伤损:钢轨头部磨耗、轨端或轨顶面剥落掉块、钢轨顶面擦伤、钢轨低接头、波浪型磨耗、钢轨表面裂纹、钢轨内部 裂纹、钢轨变形、钢轨锈蚀等 i.混凝土轨枕常见病害:轨下截面出现过大的横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕中间部分出现过大的横向裂缝、轨枕中间部分压溃、 轨枕纵向裂缝、轨枕的龟裂、钢筋外露、轨枕挡肩破 i.接头联接零件的伤损:夹板折断、裂纹、中间两螺栓孔范围内裂纹、螺栓折断、严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗、垫圈折断等 ii.中间联结零件的伤损:扣件损坏、螺旋道钉折断、浮起、螺帽或螺杆丝扣损坏、严重锈蚀、垫圈损坏、扣板(弹片)损坏、轨距挡 板严重磨损、挡板座或铁座损坏、铁垫板折断或变形、严重锈蚀、 道钉钉头脱落或严重锈蚀等 道床的病害:道床变形、道床脏污、道碴粉化、道碴坍塌、 道床翻浆及道床板结等。 2.陇海线渭南段、沋河特大桥铁路、渭南油库联络线线路所出现的病害情况 主要病害有:道床脏污、道床板结、道砟不足、曲线钢轨磨耗、钢轨锈蚀、钢轨低接头、钢轨底空吊板、混凝土轨枕剥落、木轨 枕裂缝、螺栓扣件缺损、螺栓安装方向错误、轨腰螺栓孔扣件丢 失、扣件损坏、木叉枕道钉浮起、轨缝过大或挤密等 (4)经常注意拧紧扣件,整修防爬设备,锁定钢轨,防止爬行,不使轨缝拉大。 (1)加强接头捣固,保持道床丰满,并加以夯实。接头轨枕材质尽可能一致,间距符合规定,以保持支承条件一致。 (2)经常上紧夹板螺栓,保持接头坚固。由于列车的不断打击,会引起螺栓松弛,接头松动。其结果使接头不能作为一个整体来 抵抗外力,个别零件可能因负担过重而损坏。同时还会增加夹板 和轨端的磨耗加剧接头的不平顺。如果接缝处夹板因磨耗而与钢 轨下颚之间存在空隙在l mm以上,应及时垫以符合规定的三角铁 (3)及时清筛接头范围内的不洁道碴,以免结成硬壳,失去弹性,或引起翻浆冒泥,造成显著的不平顺。 (5)用上弯夹板整治低接头。上弯夹板是将一般夹板用弯轨器上弯,上弯量一般以1.2 mm为宜。当换了上弯夹板后,钢轨接头 根轨枕范围内轨面抬高,容易出现空吊板及螺栓松动,因此,必须加强捣固,拧紧螺栓。 (6)及时调整轨缝。大轨缝是造成接头病害的重要原因。因此,轨缝必须均匀,并符合规定要求,发现大轨缝应及时整正。 (1)保持正矢不超限,定期调查现场正矢,细心计算,全面拨正。特别是要保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、“支嘴”等病 害要及时整治。 (2)做好缓和曲线超高顺坡和正矢的递减,顺坡和递减时应等量进行,不要忽大忽小,缓和曲线)合理设置外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和里股钢轨的垂直磨耗。 (4)加强养护,经常保持曲线状态良好,保持方向顺、轨面平、轨距水平不超限是减少列车的摇晃,减少车轮冲击力的有效措施 之一。因此,应定期拨道,经常养护,预防病害的发生。 (5)调整轨底坡,使钢轨踏面坡度符号车轮踏面。使车辆的重心落在钢轨中心线上,减少钢轨磨耗。 (6)贯彻定期涂油制度,钢轨侧面涂油是减少曲线外股钢轨侧面磨耗的有效方法之一,一般能使曲线上股钢轨的所有寿命延长 在道岔预铺时,严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件,并严格进行预铺检查验收。 在日常养护维修作业中,加强轨枕间距及横向位移的检查,按照铺设标准对轨枕进行方正,调整轨距块。 加强扣件养护工作,及时复紧连接零件和更换立螺栓,减少旷动间隙。

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